Bali交通文化觀察

圖說：峇里島的機車前後都要掛牌照	相簿: 2010Bali

這兩三年來，無論是在交通界工作的前輩，或是環保領域的先進，在講到台灣的單車通勤推動現況時，都會特別提出機車問題來討論；我猜想這大概是因為汽車問題全世界都有（聽說美國最盛），而機車問題卻只在東南亞和非洲國家比較多的緣故（台灣各路口的機車大隊曾被日本旅遊節目專題介紹）。

以「Make Taiwan a bicycle friendly country」為畢生夢想的 Homer 大哥曾說過，如果台灣能有效管理汽機車，成功推動單車通勤的話，那麼全世界的交通與環保專家都會來向我們取經。朝政4月寫《機車與單車非對立的兩端》，的確如此，惟道路空間有限，不同交通工具間存在競和關係，如何創造多元選擇，並且促進不同用路人族群間和平相處？要像荷蘭人那樣交通/用路行為「像舞著和諧的舞步」，快速交錯卻不危險，我們需要更多智慧。


圖說：靖娟刊物(*1)/眾神爭奪的國度(*2)

四月份去了一趟 Bali（峇里島），發現他們的機車感覺上比台北高雄都還要多而擠。有些觀光重鎮的市場門口停滿機車，滿到人都快要鑽不進去、走不出來的地步。隨處可見的民營零售加油站，看起來像是用酒瓶裝的黃色汽油待「架」而沽。我相信觀光勝地峇里島以前應該不是這樣的，就像綠島以前也很純樸、空氣很清新一樣，但是現在，要讓峇里島回到從前很少機動車輛的樣子，那「改變」會很困難。（*3）


圖說：整排三輪腳踏計程車,1950(參考David on Formosa的介紹)

台灣的道路交通環境，又是怎麼從三、五十年前腳踏車塞車，變成現在汽機車塞車的呢？（*4）

圖說：(左)敦化路計程車/Before	(右)敦化單車道計程車/After,2008

圖片來源：自行車道工作坊.相簿p.39～40

我去找一些長輩聊天，他們有的懷念從前雖然窮但純樸又快樂的生活，有的則比較喜歡現在方便而富裕的生活，一問到物質豐沛的生活會不會把破壞環境的苦果留給孫子輩承擔時，他們都說：想不了那麼遠啦！反正「我這輩子應該不會遇到世界末日吧？」

對現狀不滿意，有心想「改變」的人，不能光是羨慕：
為什麼荷蘭/丹麥/美國人做得到（單車友善or人本交通），台灣還沒有一個城市做得到？
而必須要常在心裡思考這些「人性」（*5）。


在峇里島觀察到的「交通文化」，有三件事令我印象深刻：

1.我們坐的遊覽車為了閃避突然竄出的機車而與一輛卡車相撞，雙方司機下車查看車況(卡車後面有被撞凹)，然後聊了一下，各自微笑解散回駕駛座繼續開車。

圖說：與前車保持距離

2.機車從小巷子騎出來，我們聽到引擎聲，本能的停下腳步，準備要讓他先過，結果機車騎士一騎到巷口就停下來，堅持讓我們（行人）先過。

圖說：遇到弱勢用路人（機車/單車/行人）或任何可能衝突，先讓再說。(右)在台灣是驚險畫面，在峇里島互相禮讓，平安無事。

3.在路上看到沒戴安全帽、明顯是個小孩子在騎機車，我們以為會聽到開罵的聲音（同行的朋友都想幹譙了），沒想到客運司機讓他先過（我們這裡客運司機為了生計，在道路上不得不成為最兇猛的用路人），而路上的其他車輛也都對這小孩禮讓有加。

圖說：(左)小孩騎機車(右)大客車停下來讓小車

Bali的人行道看起來很窄，小朋友大多走人行道上學，路上也很少看到單車（可能因為我們觀光客看到的都是主要幹道居多），但島上居民大多具有一種「慢吞吞」的氣質，到處都有「發呆亭」。


圖說：(左)PM2:30小孩走路放學(右)發呆亭：蘭嶼也有外形類似的亭子


Bali的人塞車時好像不會生氣似的，開車也不搶快，大家都在「慢活」；我們甚至親眼目睹：飯店服務生擦玻璃擦到一半，就「定格」發呆起來......。

「觀光」是峇里島很重要的經濟收入，世界各國的人都愛到Bali旅遊，也許就是深受這樣友善的文化所吸引；我忍不住想，「熱情好客」是我們台灣人在觀光上吸引外國觀光客的重要特質，如果交通文化可以變得更友善，全世界也會有更多人愛上台灣的；最重要的是：每年車禍傷亡人數會減少許多，空氣更清新，生活更寧靜，上下班通勤時也將會有好心情！（*6）

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註解：

1.靖娟兒童安全文教基金會，經過許多人的共同努力，已經開始出雜誌了。希望我們未來的生活，是小孩可以安心出門玩耍的那種世界。

2.看《眾神爭奪的國度》，滿是心痛，上一代的大人自己過得痛苦，又將不安與仇恨教給下一代，小孩何辜？我忍不住想，咱們這島上南北仇恨以及政治惡鬥的氣氛，還有閱聽大眾豢養出來、唯恐天下不亂的媒體推波助瀾......這個社會究竟會不會有和平的一天？

3.導遊告訴我們：峇里島沒有公車。這或許是私人運具盛行的原因之一（台大的黃武雄教授也曾提起，台灣在經濟發展時期忽略了大眾運輸系統的建設，是導致機車盛行的原因之一，民眾為了工作與生活所需，不得不以機車代步）。

4.關於這三四十年來交通的轉變，還可參考3篇文章與老照片：

微笑單車上路2009-10-25

2008-09-22懷舊三輪單車計程車by志中

2010-07-21老外愛台灣－老照片相館

5.人性－－人不自私，天誅地滅。人心不足蛇吞象。人性本惰。人人都想要占有一塊自己的領域。「自私/自我」「貪心/有上進心」「懶惰/慣性」「領域性」為四大基本人性特質。如果要在台灣創造「鐵馬革命」，需要 5 E 並進，還得考慮人性。

6.熱愛台灣的David在2008年受訪時被問到：生活在台灣，最讓他感到受不了的事情有哪些？David不假思索地馬上回答「交通，再來就是政治。」即使如此，他還是有很長一段時間在台北用單車通勤。

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荷蘭自行車交通安全教育

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Cycle training in the Netherlands

• 從影片中窺見荷蘭如何為他們國家的小朋友進行自行車路考，可以看出他們是非常地注重實地練習的，不只是在學校裡關起門來學，也不像我們的考照制度那樣僵化而不切實際，也唯有讓小朋友在馬路上學習並驗證正確的騎車觀念與行為，才能更確保他們未來騎車的安全。

【影片說明】片長3m11s

每年四月，荷蘭會為20萬名學童進行「交通測驗」"Verkeersexamen" (traffic test)，12歲的孩子將在下一學年進階中等教育學程，他們之中絕大多數將展開騎單車上學的生活－－超過15公里(9.3 miles)的單車通勤路徑也毫不令人意外。

00m23s:右轉手勢
00m30s:學校到了，開學後就要在新學校上課了。單車停車場非常大。
00m47s:歷史畫面－西元1934年的交通測驗（當時就已經有左右轉手勢）

01m00s為了確保交通安全，孩子們從很小的時候就被教導交通規則（01m04s看起來三歲大的小孩就在邊騎三輪車邊學著看紅綠燈了），現在這個(12歲的)「交通測驗」算是最終的成果驗收。

01m23s:畢業前（測驗前）一年，很多學生會到模擬實際路況的場地練習騎單車的各種實用技巧，(01m31s)這個教練場從1963年使用至今。

影片中，有些實錄影像攝自烏得勒支市(Utrecht)：騎乘在一條六公里長(3.7 miles)的一般交通路徑上。（並非全部騎在與車流分離的「單車專用道」上，而是要經過一般道路，甚至是經過工地02m34s）學生們全程被監看，順利通過測試的人，就能得到「交通證書」"Verkeersdiploma" (traffic certificate)。今年，一群幸運的孩子在斯海爾托亨博斯市('s-Hertogenbosch)從未來荷蘭女王－Máxima(千里馬)公主－手中獲得該證書，而她正是為這一季交通測驗活動開啟序幕的人，也是因為她的緣故，她強調荷蘭要為學童提供交通安全與完善的教育。

02m53s:(Máxima公主騎單車) （男口白）每年有15個學童在騎單車途中車禍死亡
02m58s:穿著限速三十標誌服裝的人們獲頒證書（旁白：希望透過完善的交通建設與交通安全教育，能使傷亡比率下降。）


Bicycle Training in the Netherlands (2)

課程實錄(下集)騎單車上學實測路考路徑(全)



【影片說明】片長10m00s

「交通測驗」"Verkeersexamen" (traffic test)的路徑在荷蘭烏得勒支市(Utrecht)，在這個長達六公里(3.7 miles)的騎乘路徑中，受測的12歲學童將遇到各式各樣的交通狀況，而這些狀況也是他們將來騎單車上學時很可能會遇到的。

從公園出發。

00m30s:進入「限速三十」的區域，隨後汽車迎面而來，但很安全。
00m47s:進入單車道
01m04s:將進入「無交通號誌」路口，右方車流擁有優先通行權，像這樣的路口也必須列入測驗中。（但請注意荷蘭在各個路口幾乎都有人本交通的安全設計，不像台灣城市的各馬路路口空曠平坦得令駕駛忍不住想開快車。）
（註）荷蘭工程師與交通規劃專家 Hans Monderman嘗試摒棄交通管制，荷蘭政府在某些路口實驗性的移除所有交通號誌，「這樣汽車駕駛就不知道接下來會發生什麼事。」因而會迫使駕駛更加小心。參見：《鐵馬革命》p.107-109或第二章【阿姆斯特丹經驗】p.104【沒有規則，駕駛更負責】一節。

01m25s:分離式的雙線單車道，就在雙線道馬路旁邊。（隔著一排樹，沒有惱人的路邊停車，耶！）
01m40s:繞過隧道，毌須理會紅綠燈。（汽車在左邊已經塞成一條長龍了）
02m00s:在這些紅色區域，經過的汽車必須馬上讓單車先過。
02m25s:進入城市中歷史較悠久的地帶，單車路徑上的亮眼紅色不見了，變成一般的灰色路面。

02m36s:行人/單車騎士控制的紅綠燈

03m20s:自動偵測單車騎士進而控制紅綠燈的線圈裝置，經過這裡時不必再伸手去按紅綠燈。（但還是有個小男孩沒耐心伸手去按）在這個路口需要在馬路中停下來待轉（左轉），這也是此次測驗中很重要的一部份。

03m51s:舊式單車道。（看起來感覺像紅磚人行道，而停車格在左邊，少了上下客的交織衝突，看起來真是安全） 04m04s:單車道併回馬路，離車流非常近。04m17s:右轉進入單行道，成為逆向單車，請注意：無論路面或路邊，都沒有任何交通標誌顯示這裡可以逆向騎單車，只有在後街小巷交通寧靜區才可以這麼做。

04m45s:沒有任何分離式單車道的後巷，只有寧靜慢速的車聲和汽車經過減速坡時的震動聲。04m58s:汽車迎面而來，左右都有路邊停車，狹窄的路面沒有中央分隔黃線，這裡是雙向車道，駕駛在會車時都會減速，沒有橫衝直撞的行為，也令單車騎士與行人更安全。05m21s:「限速三十」的區域至此告終（注意：左轉路口又有一個馬路中的小安全島，荷蘭人對於路口的交通安全真的很重視，也很尊重弱勢用路人的生命。不過有位老兄完全不理會近在呎尺的安全島與斑馬線，直接在單車騎士面前大喇喇的闖越馬路。）


05m26s:在50km/hr速限處，竟然沒有任何單車道！（這是真的，荷蘭的確存在這種地方，而且還是學童交通測驗路徑必經之處）05m47s:至此仍在50km/hr速限區域中，沒有任何單車安全相關設施！

06m03s:紅綠燈只在交通尖鋒時刻有效，其他時間是閃黃燈的狀態。（這點在台灣某些地方也是如此）（這個路口又有強迫汽機車減速而為老人、娃娃車和輪椅族準備的貼心小安全島了，真是「安全島滿荷蘭，有路口就有它」啊～愛命惜命，一條命也不能少）

06m09s:【很不尋常的現象】在30km/hr速限處，竟然有特別與一般車流分隔的單車專用道。
（這條街道在1930年代隨單車道一同被打造出來時，比起現在更顯得重要多了。）

07m12s:（交通繁忙的路口）行人/單車騎士控制的紅綠燈，按下以後不久即可通行。
（我們也有這種「自己按的紅綠燈」，以台北市市民大道上的行人通行紅綠燈為例，穿越馬路要分兩段，等十幾分鐘才能順利通過。）

07m40s:上橋了，橋不是很寬，所以單車道很靠近馬路車流，但很短、上坡不太陡，而且一下橋就馬上接往現代化的分離式單車道。

08m12s:公車站在左邊，人行道在右邊，站牌附近有充足的候車空間，單車路徑不會與公車上下客交織，減少對行人的干擾，同時也確保單車騎士的安全，不致於被公車夾麵包，避免被捲入車輪或輾壓死傷的交通事故。

08m22s:再度逆向進入單車道

09m45s:右轉進公園：公園裡是可以騎單車的！（回到出發點）

順便補充一下台北、台中、高雄的公園法：

【臺北市公園管理自治條例】

》在台北的公園騎單車，罰鍰裁罰2,000元 ~ 10,000元：

第 十三 條 公園內不得有下列行為：

• 八、未在指定場所從事腳踏車、溜冰、直排輪、滑板車或高爾夫球等活動。

在此法令的立法觀念上，「在公園騎單車」等同於「帶惡犬去公園又不防止牠咬人」（第九項）；或是「在水池或湖泊內游泳、划船」（第二項）、「不依規定使用遊樂設施足生安全之虞」（第七項）、「隨地便溺/妨害風化或賭博」（第11&17項）、「營火野炊、燃放鞭炮/喧鬧酗酒或鬥毆滋事」（第14-16項）或攜帶危險物品......等危害自身安全或干擾他人的危險行為（罰鍰裁罰1,200元 ~ 6,000元）。

【臺中市公園綠地園道及行道樹管理自治條例 】

》公園騎單車，處新臺幣2,000元 ~ 10,000元罰鍰：

第十五條 公園內各區得設置下列設施：

• 一、一般區：（一）人行道、自行車道及給排水系統。

第二十二條 公園、綠地、園道內不得有下列行為：

• 十六、未在指定場所從事划船、腳踏車、溜冰、直排輪或滑板車等活動。

→看起來相當矛盾的法律。在公園騎單車等同於「攜帶、飼放或棄養動物」的罰鍰。



【高雄市公園管理自治條例】

第十四條有下列情形之一者，得禁止其進入公園或命其立即離開公園，違反者處新臺幣六百元以上一萬元以下罰鍰：

• 一、駕駛各式車輛者。但嬰兒車、自行車、輪椅不在此限。

.Fine

停車暫借問

台北捷運科技大樓站的違停單車拖吊政策引發討論，在連續一週左右的媒體報導後，6月24日起執行拖吊(公視新聞)，台北市警局強調，宣導期已經超過一個月，科技大樓只是第一站，九月還會擴及公館、台大醫院及市府站。北市停管處近年來積極將單車列入城市交通工具之一，新設免費的單車停放場所，其中不乏讓單車免除日曬雨淋的室內停車場(附照)。

我贊成拖吊違停單車。原因是單車不應學習機車在人行道與騎樓的停車文化，阻礙行人、輪椅族和娃娃車的通行（這些用路人比二輪的機車或單車族還要弱勢許多）。羅文嘉先生投書〈驅逐單車 北市開倒車〉反對開罰，實際上目前交通大隊的作法是「只取締不開罰」。據知，北市停管處員工當中有不少「車友」，拖吊違停單車應是為了解決該地近十年來屢遭投訴的亂象，還給行人一個安全順暢的空間，絕非汽車本位主義者針對鐵馬族開罰。雖然覺得交通大隊對於更嚴重違規停放的汽機車也應該如此勤快的拖吊取締(ex:復興北路320巷口附近)，但既不罰錢的話，也不介意從我們單車族開始建立尊重他人的文化與良好的用路規矩。

建議相關單位要注意現在正興建中的捷運沿線車站(例如民權東路中山國小站)，是否有設置足夠的單車停放空間？以預防類似科技大樓近十年的亂停現象將來再度發生！

兩則相關論述：

2010-06-12 BikeSmiling: 違停單車礙人行

2010-06-19~22 環保論述蜜蜂窩:使用者付費與違規者受罰

另請參考：2010-06-17捷運科技大樓站前自行車停車改善實錄 (附照)




此外，蘋果報導〈捷運站違停單車 吊走107輛〉引至未來雙層停車架之設置，據知台北捷運站雙層停車架每格成本約八千至一萬元(日本/台灣廠商都有)，已設置雙層停車架之捷運站計有：
公館、圓山、劍潭、北投、府中等五個站，總共1096格(台北捷運公司2008年9月資料)

室內汽車停車格位平均每格造價126萬，其空間大小夠停6~8輛單車。在比較分析之後，似乎就不覺雙層單車停放架太貴了。

外國友人也贊許雙層停車架，但David有說過並不是大家用起來都很順，有些力氣小或未掌握要領的朋友停上層會很吃力!!!（我也只停過一次上層，覺得有點吃力）回顧David的意見：

2008-06-21 BikeSmiling:成為單車友善城市 (Taipei Times投書，中英對照)

2008-06-04 Somewhere to park a bike(單車何處停: English /with photoes)

目前我們大概還沒有設置單車停車塔或太陽能停車樹的本錢，因為多數民眾還是太依賴汽機車，用路與生活文化依然爭先恐後的拚命呢！

tokyo bicycle parking tower
http://www.youtube.com/watch?v=wE4fvwTBtno&feature=player_embedded

費城自行車中心（摘自準建築人手札）
http://forgemind.net/xoops/modules/news/article.php?storyid=1212

A New Way to Park Bicycles.. Hang them in a Bike Tree!
http://www.youtube.com/watch?v=OcSD5MsQuVo&feature=player_embedded#!

應許之地的單車樹 Bike Tree
http://fserow-shelves.blogspot.com/2006/09/bike-tree.html



個人偏好有美觀又實用、兼具防竊與設計感的單車停放架（點選貝哥哥連結看更多好設計）：

節省空間


http://beardude.com/1756


Part II 停車兼打氣 bike parking and pumping / Bike Rack in Washington


http://beardude.com/1795




目前多數公設停車架都只能鎖前輪，輪子一拆就可以把車偷走了～

圖片取自：南崁溪自行車道探勘

個人認為只要普設倒U型（ㄇ字型）停車架即可，鎖住中間的車架相對於鎖前後輪安全許多，又可避免被風吹倒或其他原因傾倒......等等對車子造成的損壞，而且比起雙層停車架便宜很多。

至於那些被拖吊列管後無人認領的老舊自行車該怎麼辦？招募志工整修一下，讓他們掛牌變成公共自行車，方便更多人加入單車通勤的行列吧！真的修不好也不能騎的，不妨塗成白色，成為ghost bike放在事故地點，對增進交通安全也有幫助啊！



.Fin

超速，讓生命提早結束

2010-05-21PM8:00

據行政院衛生署與世界衛生組織資料顯示(*1)，86年臺灣地區機動車輛交通事故每十萬人口死亡率30.1，約為同年美國死亡率15.8的兩倍，新加坡(9.1)或日本(10.2)德國(9.9)的三倍，英國(6.2)的五倍。自83至97年十五年間，機動車交通事故死亡人數大多占事故死亡總人數一半以上(*2)；警政署資料則指出94年至96年平均每年有15萬7795位機車駕駛者發生死亡或受傷之交通事故，亦即：滿18歲具備考領駕照資格者，合計每年每一百個人當中，就可能有一人發生車禍死傷；而機動車輛平均每個月以三萬輛的數量持續增加當中(*3)。

近年來德國、荷蘭、丹麥等歐洲國家主要城市均致力於推動單車通勤，除了交通主幹道速限50以外，其餘巷弄大多限速30，法國交通經濟學者Frédéric Héran稱之為「30的城市」，在那兒人人都習慣慢速的交通(*4)。

為何限速30呢？十次車禍九次快，車禍所造成的傷亡，是能量移轉的結果，根據動能公式KE=1/2 mv²，當車速稍微增加，動能或車禍傷亡程度將成倍數提高。研究顯示，弱勢用路人（行人、單車與機車族）被車速三十公里車輛撞擊時仍可存活，但遭（汽機車）車速五十公里撞擊時，則幾乎必死無疑。以12日台中黃姓婦人死亡車禍為例，若是與同樣時速低於30的單車對撞，則傷不致死；而在車速每小時60公里的市區，只要區區提高車速5km/hr，就會讓車禍傷亡風險加倍－幾乎等於血中酒精濃度達0.05g/100ml所增加的風險(*5)。



圖一：行人在車禍中致命的機率
圖片來源：【人本交通安全改革】新聞台
資料來源：WHO研究報告引用澳洲運輸安全局


少子化時代，生命更珍貴，在人口稠密的都會區特別需要在次要巷道實施限速，然而在台灣若要推動這項減少傷亡的政策，將面臨三大挑戰──

其一，引擎製造技術日新月異，車輛多半具有高速行駛的卓越性能，遠超過法定速限，不飆車彷彿對不起車子，也對不起廣告；

其二，社會上普遍對政府警務單位缺乏信任，一旦開始就速限執法，很容易被解讀為「搶錢」；

其三，時間就是金錢，都會居民習慣節奏緊張的生活步調，即使明知壓力會損害健康，多年來依然積習難改。

超速，讓生命提早結束。

我們什麼時候才肯面對驚人的死傷數？

什麼時候才願意將汲汲營營的生活減速，悠遊樂活？

政府除了取締開罰單以外，是否亦應專款專用、推廣交通安全教育？

議員除了罵政府搶錢以外，是否也能想想那些因超速而喪失的生命？




*註1: 資料來源－行政院衛生署「事故傷害死亡率之國際比較表」,2002-12-24;世界衛生組織「World Health Statistics Annual」之 Table 1 計算而得。行政院衛生署在2003年以後不再公布類似資料。

*註2: 行政院主計處「事故傷害與自殺死亡概況」

*註3: 警政署資料引用自「交通安全入口網」；18歲以上人口數據引用自戶政司「96-98人口年齡分配」之96年數據；機動車輛數成長分析數據則引用自交通部統計月報97年資料(2008-09-22單車生活化公聽會具體訴求)。

*註4: 公共電視紀錄片《巴黎台北‧單車萬歲》，導演：尚若白/ Jean-Robert Thomann

*註5: 世界衛生組織2008年研究報告《Why Focus on Speed?》,伯軒媽媽(周利妠)譯



同步刊登: 微笑單車上路 / 環境資訊中心 / 千里步道籌畫中心；歡迎轉載。


.Fin

在公共自行車租賃系統之後...

2009-03-06pm12:02

在巴黎的公共自行車租賃系統Velib引發世界各國仿效風潮後，台北和高雄也像競賽般先後推出公共自行車租賃系統，在ak大哥的文章裡有精彩的討論...

而早在1997(與捷安特合作)首推公共自行車的交通界前輩賀陳旦先生，也在昨天(3/5)發表了他專業的看法－詳見中國時報言論新聞：迎接公共自行車時代或是這裡。

個人認為：政府在推動「自行車公共租賃系統」之後，下一步應該有3個非常重要的方向：

1.全面改善大眾運輸系統的密度與廣度，研商「單車與大眾運輸系統之接駁」
2.全面改善自行車失竊問題使大家能安心停車
3.建立「人本交通」文化與自行車騎士典範

分述如下：

1.全面改善大眾運輸系統的密度與廣度，研商施行「單車與大眾運輸系統之接駁」配套。
尤其對於需要跨縣市通勤工作的朋友而言，不大可能長期長程騎單車通勤，搭乘大眾運輸系統又不夠方便，選擇燃油的汽機車作為主要交通工具，實在是有其不得已的原因。若要轉變這個族群的交通方式，「單車與大眾運輸系統之接駁」的發展值得試試，當然這也需要「自行車公共租賃系統」如賀陳旦先生所建議的－要達到「公共」的境界，「方便」和「規模」兩者必須兼顧。
(註1)Taiwan Journal有一篇《 Bicycling can make island a better place/自行車使台灣更美好》作者Alan Patterson也認為應該讓單車以較低收費上捷運

2.以目前虧損的巴黎公共自行車系統為借鏡，全面改善自行車失竊問題，使全民安心停車，方可鼓勵更多燃油汽機車駕駛改用單車通勤。
（舉例：公共單車要防竊的話，一種就是降低銷贓的價值，像在車架烙或刻上市政府公物的字樣，被偷走也只能當廢鐵賣。另外，警方也可以弄幾台車加裝GPS晶片，作為引誘偷車集團上鉤的特製釣餌喔~）

3.「大車讓小車」「行人最大、單車騎士次之，汽機車是較晚被發明的晚輩，理應禮讓前輩」的「人本交通」觀念，是許多先進國家的文化與風俗（也是法律），在我們這裡落後很多，應該要更努力教育、宣導，進一步全面納入監理考照系統（至少要有一定比例的考題是關於人本交通）。至於自行車騎乘技巧與安全教育，當然也要同步進行，趁此時機建立自行車騎士典範－－昨天的Taipei Times也有一位加拿大旅台自行車騎士有類似的看法《A foreign view on cycling 》。



這三件事都遠比「研商如何制定新法規對自行車騎士開罰」來得優先許多，畢竟以汽機車的速度與噸位而言，是比單車更容易撞死人的！我們不能也不該一面鼓勵大家騎單車上路，一面容許「大車欺負小車，小車欺負行人」的惡質文化繼續存在，否則在越來越多單車上路後，若自行車相關交通意外也隨之增多，那麼民眾將怨聲四起，政府亦將難辭其咎啊！

而如果只研商如何對自行車騎士開罰，不檢討過去「大車欺負小車，小車欺負行人」的惡質文化，那就好像「自行車騎士在復興北路地下道發生交通意外，從此政府立法規定自行車不得騎入各個地下道」(註2)是一樣的荒繆哦！



全面改善大眾運輸系統/公共自行車租賃系統的密度與廣度、全面改善自行車失竊問題使大家能安心停車、建立「人本交通」文化與自行車騎士典範，......相信在我們有生之年，聞名世界的「自行車友善王國」，不會再讓荷蘭、哥本哈根專美於前，而是製造自行車的台灣！



(註1)Still, some very fundamental changes must be made. The government needs to stop treating Taiwan cyclists as second-class citizens. Cyclists are among the pioneers of a greener world, and they should have their own paths. And if it is impossible to build such paths in urban areas during the short term, cyclists should be allowed to load their bikes on MRT systems for a nominal fee. 儘管如此, 有些非常根本的事必須有所改變. 政府必須停止將台灣的單車騎士視為二等公民. 自行車騎士是環保世界的先驅者, 他們應該有自己騎乘的路徑. 如果在短期內不可能在城市建立自行車道, 自行車騎士應被允許以象徵性收費帶自行車上捷運.

(註2)原先在台北市各地下道沒有特別禁止自行車進入，在復興北路地下道發生自行車騎士交通意外後，許多地下道都加設了禁止自行車進入的圓型標誌，然而，諷刺的是，通常在禁止自行車進入的圓型標誌旁還有一個速限30的標誌，但以基隆路地下道為例，行駛其間的汽機車往往有八成以上開到40、50km/hr，已成為民眾與政府共同默許和習以為常的現象了。



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