營造單車友善的社區 （轉載）

by Winkai

2009年我來陸續寫一些台灣NGO可以採用的一些節能減碳點子。

首先來談"營造單車友善的社區"。

從學童走路上學談起

大約十年前，台灣的國中小與家長團體推動學童安全走路上學的環境，主要是想學習日本的兒童走路上學專用道。後來這個活動的確讓許多學校重視周邊社區道路的規劃，並與鄰近商店有所安全導護的合作，當時的最好範例就是台北市萬芳社區在國小與社區間設置專用道，不過還是有很多學校沒有改善。另外，新竹市有個NGO「新竹市行人優先協會」積極推動城市裡的行人權益問題，也把學童走路上學當做重要的議題，找學校校長、家長會來討論，也舉辦小朋友的走路主題徵文比賽。2008年馬英九總統上任後說要推動走路上學，教育部也推出了「走路上學計畫」，相信2009年會有更好的進展。

對的，社區是重要的角色

學童走路上學的規劃，沒有社區的合作是不行的。學校與社區必須針對學童上課的主要路線，做出安全規劃、交通指引，甚至找到社區中汽車通行較少的路線，或是經過圖書館、避開不安全場域的路線，甚至在路線旁種植花草。隨著公民意識抬頭，台灣有許許多多的社區公民團體，有時候同一社區還會有好幾個不同民間團體在運作。這些社區非常了解社區當地的狀況，比起十年前，現在推動走路上學計畫，可獲得的社區支持將會更容易。

單車友善的社區跟走路上學有何關係？

當然是有的，因為做法類似。去協助走路上學的社區資源本錢，也可用在把社區轉換為「單車友善」上。

我的社區對單車友善嗎？

您的社區騎單車的情況如何，可以看這篇來參考。我想，安全是第一優先的評量標準。

社區需要怎麼去友善單車呢？

(1)改善社區的用路環境，在某些路段減少路邊停車，與縣市政府協調設置速限或單車優先道。

(2)找出適合單車通行的路段，畫出社區單車地圖，放在里民農民曆或是給學區學生參考。

(3)在需要的地方設置單車停放的專用區域，如市場、學校內、圖書館、醫院、捷運站與公車站旁邊、博物館或名勝...。特別是菜市場，婦女是市場的主要消費者，而婦女的交通工具以單車與機車為主，又幾乎是每天都需要上市場。另外，學生也是以單車作為主要交通工具的人，所以他們去補習、車站、圖書館、市區的路線，都至少需讓單車能安全通行，以及充足的停放空間。

(4)里長或社區公民團體與地方政府協調，代民眾爭取地方政府資源來改善社區單車環境。

(5)邀請烙碼的公司來社區，為居民的單車烙上號碼，以便遭竊後能有較高的尋回率。

(6)進一步，除了社區內的單車行，可邀集某些志願的店家放置單車打氣設備、備胎等，這可與學校導護商店合作。

(7)與社區內店家的單車隊合作，教導居民騎單車、簡易修車技巧與騎乘安全。

有沒有什麼例子勒？

明明是自問自答，但我問了自己一個答不出來的題目。但我看到一些社區大學有在推動社區單車環境的計畫，常利用「試騎」去發掘社區單車路線與其安全問題，如台北的松山社大、三重社大，高雄市第一社區大學、美濃地區的旗美社大等等....總之很多啦。漸漸的許多在「做社區」的社區發展協會、社教館(現在的生活美學館)或是里長伯都看到這些趨勢，有在做些規劃與討論，不過大體上還是辦些社區單車遊的活動居多，比較少看到努力去克服問題，把單車推廣為通勤與交通用具的。隨著單車熱，這兩年非常多社區舉辦了社區單車遊、單車生活攝影比賽、或者以單車騎乘活動取代以前的登山健行....，但卻都忽略了把單車更深入的留在社區生活中，若要讓居民能以單車作為交通工具，就是要讓社區環境對單車更為友善才可以。

想行動的社區與NGO可以找到什麼協助與資源勒？

(1)千里步道籌備中心是推動友善步行與單車的環台路線，所以常常舉辦座談、試走與試騎活動，在這塊單車生活化領域累積了很多資料與經驗，他們的網站上就有很多值得參考的。荒野保護協會近年推動綠色生活地圖，綠活圖的概念也可以應用在單車社區環境的調查，有關綠活圖可以參考這個網誌。

(2)與社區大學合作。有些社區大學有開設相關的課程，沒有的話，也可與校本部合作安排講座，邀請一些專家與單位來演講。

(3)社區營造體系的公家資源。在政府各部會給予社區補助的各項名目中(請見台灣社區通網站)，至少在農委會營造農漁村新風貌、環保署的清淨家園計畫，與內政部社區發展相關計畫，可以把營造社區單車友善環境納入申請。另外，隨著各地方政府逐步推動節能減碳計劃，也會釋出一些補助給社區進行低碳事項。

(4)直接找地方的單車店或單車隊合作。....

國外怎麼做的？

其實國外啊，跟台灣應該半斤八兩吧，但有些城市與國家做的確實比較好。撇開一些城市單車環境的建設不說，我在網路上看到西雅圖、奧勒岡的波特蘭、舊金山都有城市的單車社團都為自己的城市製作單車地圖，上面有單車路線(有專用道、沒專用道、危險路段...)、修車點之類的，不僅只有單車休閒用途。

我也有看過歐洲自行車聯盟與單車旅遊協會推出歐洲自行車旅遊地圖，德國這網站可查詢到德國各城市大致的單車路網，另外，歐洲各地無車日的活動，也促進歐盟與歐洲國家和城市更重視單車環境的改善，像ICLEI(國際地方政府環境委員會)對推出eco mobility城市易行的企劃，預計要推廣到會員城市，就是由無車日脫胎換骨而來，推動行人、單車、嬰兒車、老殘者的用路權與安全環境。據我所知，美國的舊金山與波特蘭政府也已有這類的計畫在推行。

非單車社團也可以發起類似的行動，像這個「東京單車綠色地圖」就是幾個懂網路工具的人弄出來的，他們這個活動還獲獎連連，2008年獲得日本環境省的抗暖化大獎。我本人之前也模仿它做了張台北市的單車通勤地圖，有興趣的也可以參與共筆。

這個方案適合哪些團體？

社區發展協會這種團體是最適切的，當然社區大學也適合做區域的領導。單車社團可以介入，可以參考竹科單車社的網誌，有蠻多促進單車通勤的一些行動。學校家長團體，可以與學校合作，以學生騎單車的用路環境安全來考量，做些規劃。



原文網址：
http://combatclimatechange.blogspot.com/2009/01/01.html
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關於單車通勤

作者:徐文彥

這篇是今年NGO環境會議中，為了單車通勤議題所寫的書面資料。

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小汽車使用的浮濫
根 據交通部在2006年所做的「台灣地區自小客車使用調查報告」指出，約有13.8%的自小客車的使用者每日通勤距離只有0-5公里，另有24.5%的使用 者通勤距離是5-10公里。也就是說，這些通勤距離在10公里以下的自小客車使用者如果願意花30分鐘騎自行車，而非花30分鐘塞車，我們的道路與停車場 馬上會釋放出38.3%的空間，空氣污染的狀況也會大幅度的降低。

每種交通工具都有它最適合的角色與最有效益的運用方式，從38％的自小 客車使用者通勤距離小於10公里即可看出，台灣地區地小人稠，特別是都會區的尺度不大，本來就不該以小汽車作為主要的通勤方式，該是城際運輸的工具，卻變成短距交通工具。以台北市為例，方圓十公里的區域，幾乎涵蓋了人口密度與經濟活動密度最高的區域，甚至台北縣居住密度高的區域（中、永和、板橋、三重、新 莊）距離台北市的中心商業區也在10公里的範圍內。整個大台北地區都不該以小汽車作為主要交通工具，但我們卻每天都在忍受塞車、噪音與污濁的空氣。

作秀心態的自行車政策
2004 年交通部所製作的交通政策白皮書，沒有一頁的篇幅有提到自行車；長久以來，台灣交通部門眼中的私人載具就只有小汽車，從來沒有把自行車視為一種交通工具， 甚至連摩托車有所謂的專用停車格也都是近年來的事。雖然這兩年興起一股單車休閒風，單車的運動人口突然間增加了許多，但是提供給單車的設施卻是少的可憐， 而且多是集中在城郊的休閒車道，而非具有真實減碳意義的通勤用車道。就算首善之區的台北市，目前自行車道的總長為160公里，扣掉河濱自行車的長度後，就僅剩60公里，如果在扣掉連鋪面都沒有更換，在濕雨氣候會把騎士摔個四腳朝天的人車並用車道，剩下堪用的市區車道寥寥無幾。

兩年前法國公共自行車租賃的推動得到國際間許多的關注，台北市又想要東施效顰，推出信義計劃區的公共自行車租賃計畫。充斥著名牌精品與娛樂場所小小兩平方公里的面積 裡，原本是可以漫步悠遊的商業區，未來卻要設置數十個租賃站，用自行車取代掉漫步血拼的浪漫，整個計畫只看到商業廣告增加露出版面的機會，見不到減碳效果 的實質效益。自行車，再度成為政治人物的作秀道具！倘若在信義計劃區內真要落實減碳，要提供逛街購物的民眾從捷運站接駁到百貨商圈內，還不如輔導計程車改 為三輪黃包車；就如同2003年倫敦實施塞車稅（Congestion Charge）後，柯芬園（Covent Garden）週邊興起的創意三輪黃包車，為觀光勝地增添更多歡樂輕鬆的風味。

重心失衡的交通政策
每次說到自行車全面作為一種交通工具時，常常面對的第一個質疑就是，騎自行車太危險！沒錯，當我們檢視台北市從1997年到2003年交通事故死亡率的報表 時，單車事故身亡的人數每年8人左右，汽、機車事故身亡人數都是逐年降低，短短八年就減少六成，加起來一年不過50人。可是如果比較政府投入安全宣導與夜間臨檢的人力資源，為了保護汽、機車騎士的安全，公部門所投入的資源非常龐大。相對之下，根據消基會的調查，至今仍有七成民眾不知道自行車未裝頭尾燈要受罰。可見自行車不安全的刻板印象並非自行車本來就不安全，而是政府投入在保護自行車騎士安全的資源與能量根本不足，而非自行車這項交通工具不安全。細究那八年總共61件自行車騎士死亡案例，每一件都是因為騎士違反交通規則而死亡，沒有一件例外，更加證明了政府部門對於自行車的漠視。

去年交 通部終於開始願意承認自行車作為一種交通工具，而且願意推廣；台北市也洋洋得意的說每年增加了多少的自行車道，或者舉辦多少無車日活動、有多少民眾參與。 只見交通部門的官員很開心的誇口說要增設多少車道，卻不見宣示自行車通勤使用者每年要成長多少。可是如果真要落實減碳，自行車與汽機車一定是競爭關係，唯 有將汽機車使用者導向使用自行車，才有減碳的實質效果。如果自行車只是一種休閒運動，那也不過就是跟打網球、打籃球一樣，騎自行車本身跟減碳是沒有關係 的，所以自行車如果不是放在減碳的目標下、如果沒有替代掉內燃機引擎的交通工具，騎自行車跟環保是沒有關係的。因此，站在環保的立場，我們必須檢視自行車是如何被使用的，而非只是看到自行車被使用，而且，光是興建自行車道是完全不夠的，比較政府為汽車興建了多少的停車場，為取締酒駕投資多少人力，自行車通勤的環境需要多方面的同步進行，許多措施配套（安全宣導、釋出停車空間、跨河便橋），或許成效比興建專用路網要快的多。

上路吧，別再等待！
許 多人猶豫，現在的路況與交通環境究竟適不適合騎單車？如果從安全性考量，自行車的速度慢，絕對比摩托車安全，既然都已經可以接受機車上路，自行車又有何不可。單車上路只要遵循交通規則且做好基本的安全防護，就不需要特別擔心安全的問題；沒有車子會故意撞單車騎士，不幸碰到冒失鬼的機率，跟騎機車被撞或走在馬路上被撞的機率是一樣的。
另外有人覺得市區的空氣太差，不適合騎自行車。其實市區裡的污染源主要都是移動污染源（汽、機車），而上下班時間的車 陣中，因為車車相連，每台車的前頭進氣、後頭排氣，就如同排成一列的電風扇，前車的廢氣被後車吸入後又往後排，所以熱廢氣在都在車道當中形成一個隱形風 道，這條風道的污染濃度是最高的，而且就像一條隧道一樣，僅有少數的廢氣往兩側溢漏，這就是所謂的「隧道效應（Tunnel Effect）」。單車騎士因為在最外側，而且口鼻高度較高，所以吸到的廢氣比穿梭在車陣中的機車少了許多；而且因為單車的速度與機動車輛相差甚大，單車 不會一直貼在某根排氣管後面，況且，當汽機車超越單車後，行進到單車騎士的正前方時，已經距離五公尺以上，反之，一群汽機車走在馬路上，因為速度相近，當後車貼著前車時，距離太近反而吸到的廢氣會最多。所以，只要真的上路就可以解開許多關於單車通勤的誤解與迷思。

上路吧，別再等待！



原文刊載於閒人工作坊BLOG, 2008-06-03
(徵求作者同意轉載)